A hist�ria do Chevrolet Opala

Em 1966 a GM lan�a o projeto do primeiro carro brasileiro com a marca Chevrolet, "OPALA". O nome � dado pela fus�o de dois produtos da GM no exterior (Opel e Impala).

Ap�s dois anos de expectativa, o Chevrolet Opala � finalmente apresentado ao p�blico brasileiro, no Sal�o do Autom�vel em 1968, precisamente aos vinte dias do m�s de novembro. Ele chega em quatro vers�es, todos quatro portas - Opala com 4 e 6 cilindros e Opala De Luxo tamb�m 4 e 6 cilindros, todos excepcionalmente confort�veis para seis pessoas, bancos dianteiros inteiri�os, c�mbio de tr�s velocidades � frente com alavanca na coluna de dire��o, painel com poucos instrumentos, amplo porta malas e boa dirigibilidade.

No ano de 1971 surge o Opala cup�, n�o possu�a colunas laterais, o teto puxado para tr�s e perfil alongado, assim representava uma imagem mais esportiva, de carros compactos. Em seguida desapareceu a vers�o SS quatro portas, pois pelo aspecto esportivo era favor�vel sua apresenta��o em duas portas.

Como op��o permanente era oferecido dois tipos de caixa de mudan�as: Tr�s velocidades e alavanca na dire��o, ou quatro velocidades e alavanca no assoalho, onde a segunda op��o oferecia maior agilidade, economia de combust�vel e melhor desempenho, especialmente para os modelos quatro cilindros.

Foi em 1973 que toda linha Opala sofre as primeiras modifica��es. A que obteve maior resultado foi a da mec�nica do 4 cilindros: aumentou-se o di�metro dos cilindros e reduziu o curso dos pist�es. Esse motor recebeu o nome de 151 e apesar da pequena altera��o da cilindrada (2474cc), houve um consider�vel aumento de pot�ncia. Tamb�m foi introduzido o sistema de transmiss�o autom�tica, sendo opcional para 6 cilindros, e em 1974 se estendia para os ve�culos 4 cilindros.

Somente em 1975, o Chevrolet Opala sofre a maior modifica��o no seu estilo, foram redesenhadas as partes traseiras e dianteiras. O cap� recebeu um ressalto central e, para maior seguran�a, redondos encaixavam-se em molduras quadradas; as lanternas dianteiras foram instaladas na ponta dos p�ra-lamas; a grade dianteira, pintada em preto fosco, agora apresentava dois frisos horizontais. Instalados na parte traseira, quatro lanternas redondas, as duas internas funcionavam apenas como refletores e seu centro branco como luz de r�. A parte interior tamb�m sofreu modifica��es estil�sticas.

A Fam�lia continuava a crescer: a perua Caravan chegava ao mercado em 1975. Um projeto iniciado em 1971, apresentado em uma �nica vers�o 4 cilindros, a perua Caravan, podia receber opcionais como motor 6 cilindros, transmiss�o autom�tica, c�mbio tr�s ou quatro marchas, dire��o hidr�ulica ou outros, � escolha do comprador. Lan�ou-se simultaneamente, nas vers�es cup� e quatro portas, o Chevrolet Comodoro que substituiria o Gran Luxo. Intitulado como o carro de maior status da linha, normalmente vinha equipado com motor 6 cilindros de 4.100cc, 184 cv de pot�ncia e 4000rpm, carburador de duplo corpo, transmiss�o manual de quatro marchas (ou autom�tica) e dire��o hidr�ulica.

A GMB lan�ou um carro especial: O cup� 250S, um carro com maior desempenho que satisfez os compradores de modelos esportivos. Sua maior diferen�a era a prepara��o efetuada no motor de 6 cilindros, que tinha a rela��o de compress�o aumentada para 8,0:1, comando de v�lvulas trabalhado e carbura��o dupla. A pot�ncia passou a ser de 153 cv, superior a antiga, desse modo o Opala 250S obtinha a acelera��o de 0 a 100Km/h em apenas 10s.

Surgi o Opala em vers�o b�sica em duas ou quatro portas de motor 4 cilindros, substituindo os modelos Especial e De Luxo que saia do mercado. O modelo b�sico estava preparado para aceitar transforma��es com diferentes opcionais: motor de seis cilindros ou 250S; c�mbio de tr�s ou quatro marchas, manual ou autom�tico; e dire��o hidr�ulica entre outras modifica��es. Assim a partir de um modelo b�sico era poss�vel obter qualquer modelo da linha, desde o antigo Especial at� o modelo Comodoro.

Em 1975 os ve�culos foram equipados ainda com freio a disco nas rodas dianteiras, duplo circuito hidr�ulico, c�mbio de tr�s velocidades na coluna da dire��o e barra estabilizadora traseira. A mec�nica era encontrada em quatro vers�es: Motor 151b�sico (4 cilindros, 2474 cc e 90cv); Motor 151 S (4 cilindros, 2474 cc e 98 cv); 250 (6 cilindros, 4098 cc e 148 cv) e 250 S (6 cilindros, 4098 cc e 153 cv).

Manteve-se a produ��o da linha esportiva mais simples - SS 4 cilindros com motor 151S e SS 6 cilindros com mec�nica opcional do 250S, lan�ado em 1976 para se eternizar na mente dos apaixonados.

Em 1978, apesar de poucas mudan�as na linha, a Caravan tamb�m ganhou sua vers�o SS.
Em 1980 � lan�ado o Diplomata, top de linha, que contava entre outros com dire��o servo-assistida e condicionador de ar, como item de s�rie. O Diplomata conquista prefer�ncia executiva para aqueles que procuravam total conforto sobre rodas.
No ano de 1981, a linha sofre modifica��es interiores - volante inovado e painel mais atual. Em seguida lan�a-se a s�rie Silver Star. No ano de 1983 o c�mbio de 5 marchas entra no mercado.

As modifica��es ganham maior impacto deixando o Diplomata com aspecto mais agressivo - 1985. A est�tica externa do Diplomata ganha largas molduras laterais e far�is auxiliares de longo alcance. Internamente, instrumentos com novo designer e a evolu��o el�trica para controles dos vidros e retrovisores.

A nova frente, com far�is trapezoidais e lanternas traseiras por toda a largura do ve�culo � introduzido nos modelos fabricados em 1988, por dentro o volante de tr�s raios escamote�vel em sete posi��es e opcionais in�ditos com alarme sonoro para lanternas e far�is quando ligados, controle temporizado dos far�is e luz interna, vidros el�tricos com temporizador e ar condicionado com extens�o para o banco traseiro (Para o Diplomata SE estes itens eram de s�rie).

O potente motor 250S a gasolina, somente era oferecido sob encomenda e foi substitu�do por um modelo alem�o, c�mbio autom�tico de quatro marchas e bloqueio do conversor de torque. A fabrica��o do fen�meno da industria automobil�stica � encerrada. O �ltimo Opala � fabricado, no dia 16 de abril de 1992, saindo de linha a mais poderosa produ��o de conforto, durabilidade e pot�ncia, motivo evidente que deixa at� hoje milhares de admiradores, que mesmo ap�s 13 anos o consideram "O Imbat�vel".

Texto: S�rgio Luiz - Presidente do Opala Clube de S�o Jos� dos Campos

Fonte

A hist�ria do Maverick

O Ford Maverick, nasceu nos EUA, em 1969, concebido para combater a invas�o de europeus e japoneses no mercado americano, foi considerado o "anti-fusca", como o modelo que tiraria compradores da Volkswagen. No per�odo em que o carro alem�o foi planejado, suas vendas cresciam a passos largos, com vendas superiores a 300.000 unidades anuais, e em 1968 chegavam a quase meio milh�o, era o in�cio da invas�o de carros baratos, de f�cil manuten��o e muito mais pr�ticos no dia-a-dia. Foi nesse cen�rio que, em 17 de abril de 1969 surgiu o Ford Maverick. A receita era simples: um carro compacto de manuten��o simples e barata, f�cil de manobrar. Com apar�ncia inspirada no Mustang, a id�ia era identific�-lo como um carro para a fam�lia, pr�tico, moderno e econ�mico, com um leve toque esportivo. Em seu primeiro ano vendeu 579.000 unidades -- 5.000 a mais que o Mustang em seu primeiro ano de vendas! A Ford do Brasil possu�a, no fim dos anos 60, dois autom�veis de sucesso, o Corcel e o Galaxie. O primeiro, baseado no Renault 12, tinha dado seus primeiros passos com bastante defeitos, rapidamente revistos, tornando-se bastante popular. J� o Galaxie, bastante opulento, com conforto e qualidade �mpares reinava quase que absoluto no nicho de carros de luxo. Com apenas esses dois modelos tendo uma boa aceita��o comercial, foi desenvolvida uma pesquisa pela Ford do Brasil para o lan�amento de um novo modelo que pudesse "substitu�-los" com tal qualidade. Foi assim que em maio de 1973, no sal�o do Autom�vel, foi lan�ado no Brasil o Maverick nas vers�es Super, Super Luxo e o cobi�ado GT 302 V8.

Modelos

Em seu lan�amento nos Estados Unidos, a Mercury divis�o da Ford, desenvolveu dois modelos o Comet e o Grabber com motor de 6 cilindros em linha, de 2,8 e 3,3 litros de cilindrada, e no segundo ano, chegavam os modelos equipados com motor V8, fazendo com que o carro ca�sse no gosto do consumidor norte-americano. Surgiram tamb�m acess�rios como freios a disco, ar condicionado, c�mbio autom�tico e dire��o assistida.

Em 1971 a Mercury lan�ava o Comet com op��o de motores maiores e acabamento mais luxuoso. Surgia tamb�m a vers�o quatro-portas, com dist�ncia entre eixos maior, para ganho de espa�o traseiro. A voca��o esportiva foi explorada com modelos Grabber, Stallion, Sprint, e Comet GT.

O Maverick americano, ap�s longo per�odo sem atualiza��es, recebia seu golpe final pela pr�pria criadora. Ao colocar produtos mais modernos, competindo no mesmo espa�o de mercado, a Ford p�s fim em 1977 a sua carreira de sucesso com mais de 2,5 milh�es de unidades vendidas.

O Maverick foi lan�ado no Brasil, em maio de 1973, no Sal�o do Autom�vel e tamb�msurgiu inicialmente, como nos EUA, em dois modelos: o cup� de seis cilindros commotor do Aero-Willys evolu�do e o GT V8 de 4,95 litros. Os carros m�dios da Ford noBrasil, era preenchido pelo Aero-Willys e Itamaraty, estes carros eram de prest�gio,luxuosos, mas j� mostravam sinais de desatualiza��o, pois seus projetos datavam dad�cada de 50. Na realidade esses modelos eram baseados em outros modelos muitoantigos e precisavam rapidamente de um substituto, pois a concorr�ncia preparava sua investida no mercado de carros m�dios.O Maverick n�o disfar�a sua origem norte-americana, que ressalta nas linhasrebuscadas da carroceria, onde um amplo cap� cobre o motor dianteiro. A traseira � curta e tem um rebordo imitando carros de competi��o: O Ford Maverick � um cup� "fast-back", de traseira truncada. O perfil deste carro tem linhas agrad�veis e leves.

Para adequar-se o quanto antes no mercado de carros m�dios, a Ford do Brasil n�o teve muita escolha, e acabou por lan�ando os dois modelos do Maverick. O cup� de 6cilindros e o GT de motor V8, por�m, por uma quest�o econ�mica o motor do cup� de 6 cilindros teve de ser aproveitado do Aero-Willys de 3 litros, o que durante a fase de desenvolvimento apresentou uma infinidade de problemas. Alguns chegaram a derreter em testes, dada a inefici�ncia do sistema de arrefecimento. A lubrifica��o era deficiente e, ao se projetar uma nova bomba de �leo, at� seu sentido foratrocado. Enfim, com a bomba de �leo revista, e uma passagem externa de �guapara o sexto cilindro, estava conclu�do o projeto do Maverick de 6 cilindros, saindo de projeto com dois modelos o Super e o Super Luxo.

Havia ainda a vers�o esportiva GT. Equipada com motor V8 de 4,95 litros de cilindrada,sa�a completa de f�brica, contando apenas com dois opcionais: pintura met�lica e dire��o assistida. Apesar da motoriza��o e das faixas pretas, ostentava tantos cromados quanto as outras vers�es. Seus problemas resumiam-se aos freios traseiros, um eterno dilema do Maverick, com tend�ncia ao travamento das rodas,e ao radiador, subdimensionado para o clima tropical. Durante os primeiros testes do GT no Brasil, o cap� chagava a abrir, e por este motivo, recebeu pequenas presilhas.

Em novembro do mesmo ano, chegava o Maverick de quatro portas com as mesmas vers�es (exceto GT), oferecendo maior espa�o aos passageiros de tr�s, por conta de uma dist�ncia entre eixos maior - uma diferencia��o rara, n�o observada nos concorrentes.

Sanado o problema do radiador, o GT e as outras vers�es, equipadas opcionalmente com motor V8, atingiram vendas significativas, chegando o esportivo a 2.000 unidades no primeiro ano e mais 4.000 no segundo. (veja quadro no final desta p�gina).O V8 era a resposta certa � concorr�ncia, mas com a crise do petr�leo, era tamb�m uma amea�a ao bolso do consumidor. E, pior, como o consumo do seis cilindros se aproximava muito do V8, o maverick teve sua hist�ria abalada, amparado pela fama de "beber�o".A Ford entendia que o Maverick n�o poderia falhar em sua miss�o e, em 1975, como t�rmino da constru��o da f�brica de Taubat�/SP, um novo motor de 4 cilindros,antes exportado para os Estados Unidos, onde equipava os modelos Pinto e Mustang, estava dispon�vel. Na �poca havia o embargo de fornecimento de petr�leo aos EUA pelos pa�ses membros da OPEP, resultando em fren�tica busca por ve�culos mais econ�micos. O pre�o do barril havia quadruplicado, e o Brasil importava 80% do que consumia.

Tratava-se de um moderno motor europeu, revisto para deslocamentos entre 1,8 e 2,5 litros. Dotado de comando de v�lvulas no cabe�ote e sistema de fluxo cruzado (crossflow), com admiss�o de um lado e escapamento de outro, o 2,3 litros deveria ser capaz de apagar a m� impress�o deixada pelo 6 cilindros.E foi. Lan�ado em maio de 1975, acompanhado de freios dianteiros a disco com novas pin�as. Provou ser um carro equilibrado. Acelerava de 0 a 100 km/h em 15,3segundos e atingia 155 km/h. Tamb�m eram novas a suspens�o dianteira, a caixa de dire��o e o c�mbio, com alavanca no assoalho. O interior havia sido revisto, com bancos dianteiros individuais, ao contr�rio dos anteriores, e com novo acabamento.O "novo" Maverick era um carro interessante, mas n�o para o Brasil. O modelo de duas portas tinha o banco traseiro apertado. E, como carros de quatro portas eram mal vistos naquela �poca, o Maverick n�o alcan�ou bons n�veis de vendas.Em 1977 surgia o modelo de segunda fase, com novas suspens�es, freios, grade,bancos e lanternas traseiras. Os pneus radiais, antes opcionais, ocupavam toda a linha. Ar condicionado e c�mbio autom�tico eram oferecidos para ambos os motor e,de quatro e oito cilindros.

Uma nova op��o de luxuoso era anexada. O LDO, do ingl�s luxuy decor option, vinha com n�vel elevado de sofistica��o. O GT recebia falsas entradas de ar no cap�,acrescentando um toque mais agressivo.

As vendas experimentaram discreto crescimento, at� que em 1978 surgia o Corcel II,novamente o Maverick se via em inferioridade e, tal como no epis�dio americano, o golpe era dado dentro de casa. O novo Corcel foi sucesso absoluto e se transformou no sonho de consumo da classe m�dia.Com a franca aposta da f�brica no Corcel II, a marca deixava claro que o Maverick n�o sobreviveria. Depois de 108.106 unidades (85.654 do cup�, 11.879 do quatro portas e 10.573 do GT), o injusti�ado autom�vel deixava de ser produzido no Brasil,em abril de 1979.

Hoje o nome Maverick � encontrado apenas na Europa, em um utilit�rio compacto da Ford. Este modelo foi exportado para v�rios pa�ses do mundo, mas sua produ��o foi muito pequena o que torna muito dif�cil encontr�-lo nas ruas. Na Am�rica do Sul com toda certeza � mais f�cil encontrar um Maverick da d�cada de 70 circulando em bom estado do que o utilit�rio esportivo.

Fonte

A hist�ria do Fusca

Volkswagen Fusca foi o primeiro modelo fabricado pela companhia alem� Volkswagen. Foi o carro mais vendido no mundo, ultrapassando em 1972 o recorde do Ford Modelo T. O �ltimo modelo do Fusca foi produzido no M�xico em 2003.

A hist�ria do Fusca � uma das mais complexas e longas da hist�ria do autom�vel. Diferente da maioria dos outros carros, o projeto do Fusca envolveu v�rias empresas e at� mesmo o governo de seu pa�s, e levaria � funda��o de uma f�brica inteira de autom�veis no processo. Alguns pontos s�o obscuros ou mal documentados, j� que o projeto inicialmente n�o teria tal import�ncia hist�rica, e certos detalhes perderam-se com a devasta��o causada pela Segunda Guerra Mundial. Grande parte dessa hist�ria pode ser condensada como se segue:





1932 - Ferdinand Porsche, nascido no dia 3 de setembro de 1875 no Imp�rio Austro-H�ngaro, esbo�a o desenho do Fusca.

1934 - Porsche cria o NSU, prot�tipo do Fusca que rodou at� 1955, quando foi adquirido pelo Auto-Museum da Volkswagen, na Alemanha.

1935 - Porsche recebe 200 mil marcos do governo alem�o para, no prazo de dez meses, produzir tr�s prot�tipos.

1936 - Da garagem da casa de Porsche, com 16 meses de atraso, saem tr�s prot�tipos batizados de Volksauto-s�rie VW-3, que seriam testados por 50 mil Km.

1937 - A associa��o entre Porsche, Daimler-Benz e Reuter & Co. produz mais de 30 prot�tipos, batizados de VW-30, e realiza 2,4 milh�es de Km de testes. O governo alem�o, j� sob o comando de Adolf Hitler, cria uma empresa estatal e viabiliza a fabrica��o do carro. O capital inicial, de 50 milh�es de marcos, veio da Kdf (iniciais em alem�o de For�a da Alegria), um dos departamentos da Frente Trabalhista Alem�, o sindicato oficial. O nome original do ve�culo, Kdf-Wagen, n�o pegou Porsche viaja para os Estados unidos para visitar as linhas de montagem de Detroit e se encontrar com Henry Ford.

1938 - Come�am a ser contru�das em Fallersleben, na baixa Sax�nica (regi�o entre o rio Reno e o mar B�ltico), a f�brica para a produ��o do carro e uma cidade para 90 mil habitantes, destinada aos futuros oper�rios e suas fam�lias. Depois, a cidade recebeu o nome de Wolfsburg. Parte do dinheiro destinado �s obras provinha de alem�es que, mesmo sem saber a data da entrega, queriam um Kdf-Wagen.

1939 - Com o in�cio da II Guerra Mundial, os Kdf-Wagen n�o chegam a ser fabricados e a nova f�brica est�ria produzindo veiculos militares, com destaque para o Kubelwagen (tipo de cambur�o, que teve 55 mil unidades produzidas) e para os Schwimmwagen (carro anf�bio, com 15 mil unidades).

1944 - Os aliados atacam e destroem a f�brica.

1946 - Come�a a reconstru��o da f�brica e a produ��o � limitada.

1947 - Ingleses, Sovi�ticos e Norte-americanos n�o se interessam pela f�brica

1948 - Heinrich Nordhoff assume a presid�ncia da f�brica e eleva a produ��o para 19.214 unidades/ano.

1949 - A produ��o cresce para 46.154 unidades e um acordo com a Chrysler permite a utiliza��o da rede de revendas da marca norte-americana em todo o mundo. Foi o primeiro ano do Fusca nos Estados Unidos e apenas duas unidades foram vendidas.

1950 - O primeiro lote de Fuscas desembarca no Brasil, via porto de Santos. As 30 unidades que vieram foram rapidamente vendidas.

1951 - Morre Ferdinand Porsche.


1953 - Com pe�as da Alemanha, inclusive o motor de 1.200 cent�metros c�bicos (cc), o carro come�a a ser montado em um pequeno armaz�m alugado na Rua do Manifesto, no bairro do Ipiranga (zona sudeste de S�o Paulo).

1954 - O carro Volks come�a a consquitar os norte-americanos, que o apelidam de Beetle (besouro).

1956 - A Volkswagen inicia a constru��o de sua f�brica de 10,2 mil metros quadrados no Km 23,5 da via Anchieta (S�o Bernardo do Campo)

1957 - A f�brica solta seu primeiro produto, a Kombi.

1959 - O Fusca come�aa a ser produzido no dia 3 de janeiro, com um �ndice de nacionaliza��o de 54%. A primeira unidade � adquirida pelo empres�rio paulista Eduardo Andrea Matarazzo. No dia 18 de novembro, a f�brica � inaugurada oficialmente. A Volks brasileira fecha o ano com 8.406 unidades vendidas.

1962 - O Fusca torna-se l�der de vendas no Brasil, com 31.014 ve�culos vendidos.

1964 - A Volks lan�a o Fusca com teto solar, mas, apelidado de "Cornowagen", fica s� alguns meses no mercado.

1965 - A Volks lan�a a vers�o "P� de Boi", cerca de 15% mais parata (n�o possuia nenhum �tem cromado).

1967 - O carro troca o motor de 1.200 cc (36 cv) pelo 1.300 cc (46 cv) e, para aumentar a visibilidade, ganha um vidro traseiro 20% maior e os limpadores do p�ra-brisa s�o melhor posicionados.

1969 - Walt Disney lan�a o filme "Se Meu Fusca Falasse", no qual o carro, chamado de Herbie, nada, anda sobre duas rodas e at� pensa.

1970 - O carro ganha op��o de motor 1.500 cc (52 cv), bitola traseira 62 mm mais larga, eixo traseiro com barra compensadora, cap� do motor com aberturas para ventila��o, novas lanternas traseiras e passa a incorporar cintos de seguran�a dianteiros. Nesse ano, um inc�ndio destr�i o setor de pintura da f�brica e o primeiro Fusca brasileiro � exportado para a Bol�via.

1972 - A Volkswagen do Brasil atinge a produ��o de 1 milh�o de Fuscas.

1974 - O motor 1.600 cc (65cv) passa a ser op��o para o Fusca. As vendas do carro batem recorde, com 237.323 unidades no ano, n�mero que nunca seria superado.

1978 - A Volkswagen alem� deixa de produzir o Fusca.


1979 - O Fusca ganha motor movido a �lcool e as lanternas traseiras crescem, sendo apelidadas de "Faf�".

1986 - O Fusca ganha bancos reclin�veis com apoio de cabe�a e janelas laterais traseiras basculantes. No final do ano, no entanto, por raz�es mercadol�gicas (as vendas decresciam anualmente desde 1980 devido � chegada de carros mais modernos), a Volks tira o carro de linha.

1987 - Com o fim do Fusca, o Opala � adotado pela Pol�cia Militar de S�o Paulo.

1993 - Setembro: oito meses ap�s o pedido do ent�o presidente Itamar Franco ao ent�o presidente da Volkswagen Pierre-Alain De Smedt e com investimentos de US$ 30 milh�es, a Volkswagem retoma a produ��o do Fusca. Entre as novidades do modelo, destacam-se vidros laminados, catalisador, barras estabilizadoras na dianteira e na traseira, pneus radiais, freios dianteiros a disco, refor�os estruturais e cintos de seguran�a de tr�s pontos. Pesquisa Datafolha aponta o Fusca como a marca mais lembrada. Por outro lado, as vendas ficam abaixo das expectativas e o pre�o do carro cai cerca de US$1.000.

1996 - Em junho, o Fusca novamente deixa de ser produzido. O M�xico passa a ser o �nico pa�s a produzir o carro. Em novembro � institu�do oficialmente o dia do Fusca (20 de janeiro) .

1998 - No dia 14 de fevereiro, a f�brica de Puebla, no M�xico, come�a a produzir o novo Fusca em grande escala. O carro vira mania nos Estados Unidos. Em maio, a Volks promove um "recall" para trocar a fia��oo pr�xima � bateria devido � possibilidade de inc�ndio.

Fontes Wikipedia e Exactaexpress

De volta ao passado 6� edi��o - Chevrolet Chevelle

Novamente em foco, no filme Velozes e Furiosos 4, sendo pilotado pelo ator Vin Diesel, o Chevrolet Chevelle foi criado visando o publico mais jovem.

Como a Chevrolet em 1963 havia lan�ado o Chevy II e percebeu que existia uma lacuna no seguimento dos m�dios. Foi ent�o com receio de perder uma grande fatia do mercado para a Ford, American Motors e Chrysler em 1964 lan�ou o Chevelle.

O carro veio com muitas varia��es de vers�es que inclu�am o esportivo SS, o Malibu, o 300, um convers�vel e uma Perua. E ainda tinha as op��es de 2 ou 4 portas uma grande variedade de motores, indo de seis-cilindros b�sico, com cilindrada de 3,2 a 3,8 litros, V8 de 283 pol3 e at� o small block 327, de 5,36 litros, que entregava entre 250 a 300 cv.

No ano de 1965 surge as primeiras modifica��es, o Chevelle recebe novas lanternas traseiras, uma nova grade e o motor big block, de 6,5 litros. Foi justamente com este motor que ele entra para o Hall dos muscle-cars. O carro era bem visto podia ser usado pela fam�lia ou tamb�m usado pelos jovens nas provas de arrancadas.

Em 1966 teve seu estilo todo modificado tendo altera��es no teto, p�ra-lamas, grade, far�is e lanternas. Tornava-se mais longo e aerodin�mico.

O SS tinha tr�s op��es de motores o L35 b�sico, de 325 cv a 4.800 rpm e 56,6 m.kgf de torque; o L34, de 360 cv a 5.200 rpm e 58 m.kgf, com um comando mais bravo e carburador de maiores dimens�es; e o topo-de-linha L78, de 375 cv a 5.600 rpm e 57,3 m.kgf de torque. Dentro do pacote Z16 havia ainda a op��o de tuchos mec�nicos, para trabalhar em rota��es mais altas, coletores de escapamento redimensionados, v�lvulas de cabe�ote do 427, taxa de compress�o de 11:1, coletor de admiss�o em alum�nio e um carburador Holley com capacidade de 800 cfm.

O SS passou a ser chamado de SS 396 para separa-lo dos outros SS�s. Fora redesenhado, com novos p�ra-choques e duas entradas de ar falsas no cap�, que virou marca registrada da vers�o.

Em 1967 surgiram os novos motores com seis cilindros (3,8 e 4,1 litros), o V8 b�sico 283 (4,6 litros), passando pelos small blocks 327, de 275 a 325 cv, e as mesmas op��es para o 396 (L35, L34 e L78). Pneus mais largos em rodas de 14 pol e freios a disco dianteiros. A transmiss�o autom�tica Turbo Hydramatic, de tr�s velocidades, passava a ser alternativa � Powerglide de duas marchas e �s manuais de tr�s e quatro marchas.

Em 1968 o Chevelle j� n�o tinha semelhan�a com seus antecessores tinha o capo mais longo, teve o entreeixos reduzido os motores 6 cilindros e V8 continuavam os mesmos, s� os small blocks que vieram com algumas diferen�as.

Em 1969 surgiu o motor 396 L89, que era o mesmo 396 L78, por�m em alum�nio. O estilo mudou apenas os p�ra-choques e os far�is. Os seis-cilindros e o V8 307 continuavam em produ��o, mas o 327 deixava a linha de todos os Chevrolets para dar lugar ao cl�ssico 350 (5,7 litros), com pot�ncia de 250 a 300 cv, este com carbura��o quadrijet.

Os big blocks continuavam com a denomina��o 396, embora tivessem sido modificados para 402 pol3 (6,6 litros). A Chevrolet, depois de gastar muito em publicidade, decidiu manter o n�mero, pois a denomina��o SS 396 estava dispon�vel para todos os modelos, como o Malibu Sport Coup�, o Chevelle 300 com ou sem coluna central e at� mesmo o picape El Camino.

O ano de 1970 foi o auge de desenvolvimento do Chevelle. Foi um modelo �nico, fabricado somente nesse ano, com linhas "musculosas", grade reta com quatro far�is incorporados aos p�ra-lamas e lanternas traseiras quadradas integradas ao p�ra-choque.

Todos os motores eram os mesmos, menos o L35, que deixava de ser produzido. Mas passava a equipar o Chevelle um dos maiores big blocks utilizados na ind�stria at� ent�o: o LS5 454 (7,4 litros) de 360 cv a 5.400 rpm e 69,1 m.kgf (500 libras-p�) de torque a 3.200 rpm. Derivado do V8 427, tinha maior curso dos pist�es; por isso oferecia menos pot�ncia do que o L78 e o L89, mas com mais torque, como preferem os americanos.

Ainda em 1970 o Chevelle ganhava um "irm�o" mais elegante: o Monte Carlo. Pensando em retornar �s competi��es, a Chevrolet havia descartado o uso do Impala, pois precisava de um carro menor e mais �gil. Decidiu ent�o desenvolver um duas-portas com sua classe na plataforma do Chevelle de quatro portas. Suas linhas eram elegantes e at� hoje possui o maior cap� j� utilizado em um carro da General Motors.

Em 1971 foi um dos piores para a industria automobil�stica americana. A polui��o nos grandes centros tornava-se preocupante e o governo tomava decis�es dr�sticas. As companhias de seguro estavam muito descontentes com a "febre" dos muscle-cars, carros de centenas de cavalos sob o cap�, mas com freios e suspens�o subdimensionados, que n�o raro resultavam em graves acidentes.

Em 1972 a situa��o ficava ainda mais cr�tica: a vers�o SS passava a ser apenas um pacote de opcionais para qualquer Chevelle V8. O resultado podia ser visto em Chevelles SS com motor 307 V8 de 130 cv l�quidos. Deve-se observar que, por decis�o do governo americano, a partir do ano-modelo 1972 todo fabricante passava a informar a pot�ncia e o torque l�quidos em vez dos brutos, obtidos segundo a norma J1349 da SAE (Society of Automotive Engineers, sociedade de engenheiros automobil�sticos). A mudan�a, por si s�, representava cerca de 35% de redu��o nos valores num�ricos.

Em 1973 marcou o fim da estrada para a vers�o SS. A populariza��o do pacote SS fora tal que estava dispon�vel at� mesmo para a perua Chevelle de cinco portas. O carro perdia muito em estilo, com linhas nada harmoniosas. O golpe final seria dado com a crise do petr�leo naquele ano, abrindo caminho para que os eficientes japoneses tomassem de vez o mercado americano. O L65 possu�a apenas 145 cv a 4.000 rpm.

Em 1974 a vers�o Laguna substitu�a a SS como topo de linha. Como atrativo trazia os assentos dianteiros girat�rios, fazendo do Chevelle mais um carro de luxo no mercado. Apesar disso, as vendas come�avam a aumentar por causa de seu retorno �s pistas em 1975, quando a Chevrolet colocava no mercado o Laguna S. A maior novidade era o estilo aerodin�mico do cap�, antecipando algumas tend�ncias de estilo vistas no Camaro.

Apesar do sucesso nas pistas, que aumentava as vendas com base na filosofia americana do win on Sunday, sell on Monday (ven�a no domingo, venda na segunda-feira), a prioridade da Chevrolet era conforto, n�o desempenho. Descaracterizado como produto, a situa��o continuou at� 1977, quando o nome Chevelle deixou de existir, dando lugar ao Chevrolet Malibu. Mais compacto e leve, ele continuou a saga com os derivados do Chevelle, como o El Camino e o Monte Carlo. Este recebia como heran�a o lugar do Chevelle na NASCAR, a categoria americana de carros de passageiros altamente modificados, posto que ocupa at� os dias de hoje.

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Jaguar antigo bate recorde pre�o em leil�o

Um comprador pagou 2,2 milh�es de libras (mais de R$ 7 milh�es) pelo carro esportivo Jaguar D-Type de 1955 em leil�o promovido nesta sexta-feira (11) no Festival Goodwood de Velocidade, em Chinester, na Inglaterra. Foi o maior pre�o que a casa de leil�es Bonhams alcan�ou na venda de um Jaguar. O recorde anterior era de 1,7 milh�o de libras (R$ 5,44 milh�es), estabelecido em 1999.

O carro com chassis 'XKD509' foi o primeiro modelo D-Type produzido pela Jaguar em 1955.

Na �poca, o comprador pagou por ele 2,5 mil libras (R$ 8 mil). Com motor 3.4 litros, o Jaguar D-Type de 1955 participou de corridas em Sebring e Elkhart Lake, nos Estados Unidos.

Al�m do Jaguar, outros carros antigos foram leiloados no evento, alcan�ando um volume de neg�cios de 6 milh�es de euros. O leil�o durou seis horas e teve aproveitamento de 71% dos produtos oferecidos.

Um Invicta 4 �-litre S-Type Tourer �Scimitar� alcan�ou tamb�m um recorde em leil�es ao ser arrematado por 419,5 mil libras (R$ 1,34 milh�o). Uma Ferrari F40GTM Berlinetta de 1990 foi vendida por 183 mil libras (584 mil), e um Le�n Boll�e de 1905, que pertenceu ao rei da B�lgica, saiu por 133,5 mil libras (R$ 426 mil).

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De volta ao passado 4� edi��o - Aero-Willys

A Willys nasceu em 1907, com a compra da Overland Automobile Company - sediada em Indian�polis, Indiana, nos Estados Unidos - por John North Willys. O novo empres�rio conseguiu reequilibrar as contas da empresa e com melhorias de produ��o, houve uma mudan�a de nome: passou a se chamar Willys Overland Company.

Surgia ent�o seu primeiro autom�vel, um pequeno quatro-cilindros. Em 1909 lan�ava outros dois carros, ambos de seis cilindros e grandes dimens�es. Mas, a crise por que passou nos anos 20 fez com que a Willys Corporation adquirisse um ter�o da a��es da Willys Overland Company. Em 1929, John North Willys deixava a companhia e o mundo automobil�stico.

No in�cio da d�cada de 30 a empresa era afetada tamb�m pela crise mundial. Sua produ��o resumia-se a apenas um modelo, chamado de 77, que conseguiu dar f�lego � Willys at� o in�cio da Segunda Guerra Mundial. Em 1940 era apresentado o General Purpose Vehicle, ve�culo para uso geral, destinado �s for�as armadas do ex�rcito norte-americano.

Anos depois do fim da Segunda Guerra, em 1948, Clyde Paton e Phil Wright davam in�cio ao projeto daquilo que seria o futuro Aero-Willys. Paton tentou antes vender seu projeto para a Nash e a Packard, mas ambas recusaram e mais tarde ele o ofereceu para a Willys, sendo aceito. O projeto do Aero teve in�cio em 1950 -- a denomina��o devia-se a sua estrutura monobloco, comparada aos mais modernos avi�es a jato, que recebiam a denomina��o de aero frame.

Em 1952 eram apresentados ao p�blico norte-americano os modelos Lark, Wing, Ace e Eagle. Podiam ser equipados com motores de quatro e seis cilindros, carrocerias de duas ou quatro portas, vidros traseiros panor�micos ou n�o, vers�es cup� com ou sem colunas centrais.

No ano seguinte a Willys Motor Company entrava em grave crise financeira, sendo obrigada a se tornar subsidi�ria da Kaiser-Frazer Corp., do grupo Kaiser Industries. Com a fus�o, os modelos Aero passavam por mudan�as de mec�nica: ofereciam opcionalmente motores Kaiser, c�mbio autom�tico Hydramatic e dire��o assistida - itens que, infelizmente, nunca chegariam aos modelos feitos no Brasil.

Mas de ano em ano as vendas vinham caindo. O consumidor norte-americano gosta de autom�veis grandes e para os padr�es locais o Aero era considerado compacto. Os modelos foram fabricados at� 1955, quando estavam reduzidos aos modelos Custom de quatro portas e Bermuda de duas portas. Durante os tr�s anos em que foram produzidos, foram feitos 92.046 Aeros.


A Willys no Brasil

A Willys Overland do Brasil S.A. foi fundada em 26 de abril de 1952, em S�o Bernardo do Campo, em S�o Paulo. Iniciou atividades em 1954 com a montagem do Jeep Willys,ersal. Esse modelo logo se destacou por sua robustez e valentia. Em 31 de janeiro de 1958 era produzido o primeiro motor a gasolina para carros de passeio.

Em 1960, com quatro anos de exist�ncia, a industria automobil�stica nacional ainda contava com poucos modelos. O Aero-Willys brasileiro foi apresentado em 25 de mar�o de 1960, com �ndice de nacionaliza��o de 85,3%. Era muito parecido aos modelos Aero Wing norte-americanos, mas trazia alguns detalhes dos modelos Custom, como a grade dianteira, lanternas e frisos. Um sed� de quatro portas que possu�a caracter�sticas inovadoras para o mercado brasileiro, como o perfil aerodin�mico, cofre do motor e porta-malas mais baixos que os p�ra-lamas e grande �rea envidra�ada.

No interior era poss�vel levar seis ocupantes com relativo conforto. O motor era o mesmo usado no Jeep Universal, um seis-cilindros em linha de 2,6 litros, que desenvolvia 90 cv a 4.000 rpm; o c�mbio tinha tr�s marchas. Para 1962, os Aeros recebiam altera��es como rodas e calotas, frisos laterais, painel estofado, cores e detalhes interiores.

Em setembro daquele ano era apresentado o Aero-Willys 2600 modelo 63: totalmente redesenhado por estilistas brasileiros, foi mostrado ao p�blico com sucesso no III Sal�o do Autom�vel, em S�o Paulo. Sua estrutura era a mesma do modelo anterior, mas com carroceria inteiramente nova. O motor era o seis-cilindros, agora alimentado por dois carburadores acoplados a um novo coletor de admiss�o, o que elevou sua pot�ncia para 110 cv a 4.400 rpm. No interior o painel revestido de madeira jacarand� trazia tr�s mostradores de fun��es acopladas, acendedor de cigarros dentro do cinzeiro e limpador de p�ra-brisa el�trico.

A Willys sabia que o ponto alto do desenho do Aero era sua traseira e, nos modelos 65, os desenhistas resolveram encomprid�-la. Inverteram a posi��o das lanternas e a tampa do porta-malas recebeu outro estilo, seguindo o desenho reto da carroceria. Entre itens mec�nicos, foram aperfei�oados os freios, com a coloca��o de tambores mais leves, a suspens�o dianteira e o c�mbio, de quatro marchas sincronizadas.

Ainda em 1965, para disputar o mercado de carros de luxo, a Willys decidiu criar uma vers�o mais sofisticada. O novo carro foi lan�ado em 1966 e batizado de Itamaraty, uma alus�o ao pal�cio hom�nimo sediado em Bras�lia. As mudan�as est�ticas davam apar�ncia mais agrad�vel ao carro: nova grade dianteira, lanternas, sobre-aros cromados nas rodas. No interior trazia bancos revestidos de couro, r�dio com dois alto-falantes, luzes de leitura e painel revestido de jacarand� maci�o. J� na linha 1966 a Willys fazia mudan�as na parte mec�nica, como pist�es autot�rmicos, an�is de menor altura e novas buchas nos mancais do motor, al�m da utiliza��o de alternador no lugar do d�namo.

No segundo ano de produ��o do Itamaraty, 1967, surgia quase um novo carro: o motor 3000, com 3,0 litros e alimentado por um carburador de corpo duplo, desenvolvia 132 cv a 4.400 rpm, o que melhorava muito o desempenho do autom�vel. Para celebrar as modifica��es mec�nicas, a grade foi novamente modificada, as lanternas traseiras passaram a ser totalmente utilizadas com seis l�mpadas, os pneus eram agora 7.35 - 15 e os frisos externos vinham redesenhados.

Ocupando a quarta posi��o na fabrica��o de ve�culos, a Willys come�ava a despertar interesse em outras marcas. Ainda em 1967 a Ford adquiria o controle majorit�rio das a��es da Willys Overland. Com a absor��o da empresa, em 1969 a raz�o social era alterada para Ford-Willys do Brasil S.A. E nesse ano a influ�ncia da Ford come�ava a ser sentida nos produtos Willys: Aero e Itamaraty recebiam motores mais potentes, com 130 e 140 cv, na ordem.

Esteticamente n�o foram feitas grandes modifica��es - o Aero mantinha a frente inalterada, ganhando novos freios e estofamento. O Itamaraty perdia o painel de jacarand�, que passava a vir com imita��o em pl�stico. E sofrendo concorr�ncia interna com a chegada do Galaxie, as vendas dos modelos come�avam a declinar ano a ano, apesar das redu��es de pre�o feitas pela Ford.

A despedida do Aero e de sua vers�o de luxo deu-se em 1971. Durante os 19 anos de produ��o, foram feitos 99.621 Aero-Willys e 17.216 Itamaratys - o motor de 3,0 litros, por�m, seria usado dois anos depois no Maverick. Com o fim dos dois modelos, desapareciam dois �cones dos primeiros anos da ind�stria automobil�stica brasileira.

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De volta ao passado 1� edi��o - Chevrolet Camaro

O primeiro da s�rie de volta ao passado � nada menos que o Chevrolet Camaro.

O Chevrolet Camaro come�ou a ser projetado em 1964 com o desenvolvimento do �F-Car� que iria disputar mercado com o Ford Mustang. O projeto �F-Car� deu origem ao Pontiac Firebird e o Chevrolet Camaro.

Em 1966 foi lan�ado o primeiro Camaro, lan�ado como modelo 1967 e sendo o primeiro projeto desenvolvido com auxilio de computadores afim de garantir a fluidez mec�nica e nas linhas. Diferente do seu concorrente, introduziu o conceito de uni�o de carroceria em pe�a �nica colocada em um sub-chassis, que dava uma maior rigidez, melhor isolamento ac�stico, maior conforto e mais estabilidade.

No ano de 1967, o Camaro foi escolhido como Pace Car oficial das 500 Milhas de Indian�polis, honra que s� concedida aos velozes e dotados de estilo. Neste primeiro ano nasce tamb�m um dos seus modelos mais famosos, cujo sucesso esteve sempre associado � pot�ncia e � velocidade - o Z28, equipado com um V8 de bloco compacto. Ao final deste ano, 220 906 unidades entre todos os modelos e mais 100 r�plicas brancas do Pace Car haviam sido produzidas.

O ano de 68 foi de estr�ia de outro s�mbolo entre os Camaros, o SS. Al�m do modelo tradicional equipado com um motor V8 de 350 polegadas c�bicas de deslocamento, uma vers�o de 396 polegadas foi criada, que visualmente diferia dos demais pelo cap�.

Em 1970 produz a segunda gera��o de Camaros, que apenas mant�m o conceito estrutural de constru��o, mas que est�tica e mecanicamente recebe muitas modifica��es, com fortes influ�ncias de fabricantes europeus. Al�m do novo visual, um V8 de 350 polegadas, mais forte (360 cavalos) e ainda uma opcional de 396 polegadas e 375 cavalos para o SS.

Os anos seguintes para o Camaro teve suas vendas abaladas pela subida do pre�o do petr�leo fazendo o consumidor optar por ve�culos que consumiam menos. Somado a isto, medidas anti-polui��o fizeram acabar com os grandes V8, em 1972 o fim da produ��o do SS e em 73 o surgimento do Camaro LT privilegiando mais o luxo e o conforto e menos a pot�ncia, dando lugar inclusive aos motores 6 cilindros em linha, menos potentes e mais econ�micos. A crise faz outra "v�tima" em 74, terminando com o Z28.

Nos anos seguintes o Camaro teve poucas modifica��es que se restringiram basicamente a modifica��es est�ticas e novos acess�rios no modelo LT, disponibilizando at� um pacote chamado Rally Sport, produzindo um carro mais acess�vel ao consumidor e que em 1977 fez novamente as vendas ultrapassrem as 200 mil unidades. Em 11 de Maio de 1978, o Camaro de n�mero 2 milh�es sai da unidade de Van Nuys e encontra-se at� hoje com um revendedor GM.

Com fim da d�cada, o fim chega tamb�m o fim da crise. O fim da linha LT, dando lugar ao Berlinetta e a volta do Z28 com um exclusivo motor V6 de 231 polegadas c�bicas e um novo Scoop com abertura traseira. Em 1981, produz-se o �ltimo Camaro da segunda gera��o, bem como marca o in�cio das implementa��es eletr�nicas para gerenciamento mec�nico.

Em 1982 n�o apenas marca mais uma gera��o - a terceira - do Camaro, mas tamb�m a maior modifica��o est�tica ap�s 12 anos, com um design mais moderno, quase futurista apesar das linhas mais retas e com a cria��o da traseira hatch. Ainda no ano da estr�ia da terceira gera��o, o Camaro � eleito o Carro do Ano pela revista Motor Trend e � escolhido pela terceira vez como Pace Car oficial de Indian�polis 500.

A terceira gera��o, apesar de apresentar como novidade o fato de pela primeira vez contar com um motor 4 cilindros, equipando o Sport Coup�, tamb�m marca o retorno dos V8 dotados de maior pot�ncia, que praticamente abandonaram a linha em fun��o da crise de petr�leo e das restri��es contra emiss�es de poluentes. Novos c�mbios de 5 velocidades manual e de 4 velocidades autom�tico, tamb�m come�aram a equipar os modelos.

Uma s�rie especial, denominada IROC-Z (International Race Of Champions) baseada no Z28, ganhou um pacote especial de items est�ticos e mec�nicos, tornando-se um dos modelos preferidos entre os da terceira gera��o. Ainda sobre o bloco V6, que recebeu um sistema de inje��o eletr�nica que o faria produzir 215 cavalos, contra os recentes V8 tradicionais de 190 cavalos. Mais tarde, nos anos de 1987 e 88, o IROC-Z ganhou mooriza��es de 225 e 230 cavalos respectivamente, baseado na mesma motoriza��o que equipava ent�o o Corvette. Neste mesmo ano, mais uma vez o Z28 sai de linha, para retornar apenas em 91.

As vendas j� estavam abaixo das 100 mil unidades anuais e em uma tentativa de revitalizar o mito, surge a quarta gera��o em 1993. Com uma nova e completa reestiliza��o, o Camaro tornou-se visualmente mais atraente e ainda oferecendo como op��es de motoriza��o, um bloco V6 de 160 cavalos e o Z28 equipado com o mesmo V8 que equipava ent�o o Corvette, o LT-1 V8 de 275 cavalos, recebendo pela quarta vez a honra de ser o Pace Car oficial de Indian�polis 500. Outro item que passa a ser de s�rie a partir deste ano em toda a linha, � o duplo air-bag. No ano seguinte o LT-1 ganha inje��o eletr�nica sequencial e c�mbio manual de 6 velocidades com assist�ncia por computador.

O modelo 96 ganha sistema de controle de tra��o como opcional para o Z28 al�m de um novo motor para os modelos equipados com o V6, que produzia 200 cavalos. Mas sem d�vida o retorno da vers�o SS, foi o ponto de destaque e de comemora��o aos aficcionados pelo carro, j� que pela primeira vez ap�s os anos de crise, o Camaro volta a sair de f�brica com um motor V8 de mais de 300 cavalos, 310 para ser exato! Al�m do retorno aos regimes de pot�ncia do passado, o carro ganhou de volta o Scoop sobre o cap�, um novo Spoiler traseiro, recalibragem no sistema de suspens�o e as mesmas rodas 17 polegadas do Corvette ZR-1.

Nenhuma mudan�a significativa aconteceu at� 98, quando um novo face lift que incluiu mudan�as grandes na frente, novo conjunto �tico, saias, e conjunto aerodin�mico. Mecanicamente, tamb�m grandes novidades ficaram por conta do novo motor inteiramente em alum�nio, mais uma vez derivado do mesmo que equipava o Corvette. Tratava-se de um V8 de 5.7 litros que no Z28 produzia 305 cavalos e 320 no SS. Novos freios a disco com assist�ncia por ABS Bosch nas quatro rodas.

Desde ent�o, a n�o ser por alguns poucos detalhes est�ticos e o controle de tra��o eletr�nico que passou a ser item de s�rie para todos os modelos, a maior novidade fica por conta de uma triste not�cia para os f�s do carro. No ano em que este mito completa 35 anos de hist�ria, a General Motors lan�a uma edi��o comemorativa, baseada no modelo convers�vel e no targa, que basicamente tem pintura e adere�os internos celebrando seu anivers�rio, mas ao mesmo tempo informa��es extra-oficiais, d�o conta que estes carros dever�o ser os �ltimos a serem produzidos pela marca, que pretende encerrar sua produ��o.

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